Luces amigas en la costa vasca

Los faros son hitos que trascienden más allá de su mera funcionalidad como señal luminosa. Ni el GPS ni el sistema de localización de barcos AIS han conseguido dejarlos fuera de servicio. Siguen amparando a navegantes con sus aparatos catadióptricos o acrílicos, y pervive en muchos de ellos, pese a la monitorización, el binomio fareros-faro. Mantienen su inagotable capacidad de sugerencias positivas.

Conocer en otoño el patrimonio farero que antaño marcaba rutas balleneras y bacaladeras le da la auténtica esencia a la costa vasca. Qué mejor paraje que estas ayudas a la navegación encaramadas a promontorios, ligando a la perfección sus 246 kilómetros de litoral salpicados de cabos bravíos, frecuentemente envuelta en brumas, con las luces salvadoras de la costa. Aun no siendo visitables, cualquiera puede acercarse a parajes en los que sólo a estas torres luminosas les está permitido romper la faz natural. "En octubre, la temperatura sigue moderada, pero ya vienen avisando los temporales de la mar con el noroeste buscando clientes para las peluquerías", vaticina Cristina García-Capelo, farera de Machichaco.

DE BUENA PLANTA Higer. (HONDARRIBIA, GUIPÚZCOA)
De Hondarribia (Fuenterrabía) arranca la carretera que rodea el macizo de Jaizkibel. La playa, el puerto con los barcos atracados en hileras, la bahía anchurosa que forma el río Bidasoa fronterizo con Francia: todo ello da una idea cabal de lo sugestivo del acceso. La característica más destacable del faro de Higer (1881) es su fácil visibilidad. Tan sólo hay que aparcar frente a su fachada para regalarse con su torre, de sección cuadrangular primero y octogonal después, que toma el aire de un alminar neoclásico. Mide 21 metros y es la que mayor altura alcanza entre los faros vascos. Como acusando la influencia francesa, el rojo Burdeos estiliza la linterna aeromarítima acristalada que servía de orientación a los aviones del cercano aeropuerto.

Una cuesta enlaza con el islote de Amuitz, donde a más de uno le ha sorprendido la pleamar, requiriendo los servicios de un helicóptero. A mano derecha, la cala de los Frailes, pedregosa y de connotaciones naturistas. El faro está en un culo de saco, por lo que será inevitable pasar por el colorista barrio de La Marina y el único recinto amurallado de Guipúzcoa, en el que se acaba de acondicionar el baluarte de la Reina.

EL FIORDO VASCO
La Plata(PASAJES, GUIPÚZCOA)

En Trintxerpe (Pasajes de San Pedro), subir por la Itxas Etxea (Casa del Mar) y torcer a la derecha. Y aparcar, puesto que cerca arranca el camino al faro de La Plata: 1,7 kilómetros llanos y plagados de vistas aéreas. La blanca mole farística de La Plata trasciende a castillo medieval y acusa el dominio de la moda romántica imperante en 1855, cuando se erigió. La estructura, de tres plantas, presenta almenas, por si sus dos torreones dotados con arpilleras no fueran suficientemente intimidantes. Donde debería estar situada la torre del homenaje sobresale la linterna, único elemento perceptible desde el mar.

El amante de la naturaleza puede admirar el acastillado faro entre acantilados vírgenes y jugosos, sin otra construcción a la vista. Por la zona transcurre el Camino de Santiago costero: algunos peregrinos acabarán semanas después en el faro de Finisterre.

Nadie debería irse sin tomar la barca a Pasajes de San Juan, con sus bellas casas comprimidas entre Jaizkibel y el mar. Allí nos esperan la casa de Victor Hugo y los carpinteros de ribera.

ISLA Y CABO Santa Clara e Igeldo
(SAN SEBASTIÁN, GUIPÚZCOA)

La isla de Santa Clara se yergue en el corazón de la bahía donostiarra. Desde el Aquárium podemos disfrutar de estupendas panorámicas de su faro, técnicamente baliza, dado que su alcance es inferior a 12 millas. De su imponente fábrica descolla la cúpula de cobre sin la pintura blanca habitual que evitaba la dilatación originada por el sol. Al atardecer se percibe desde el puerto el parpadeo desincronizado de las luces de Santa Clara e Igeldo.

Al faro de Igeldo (1855) puede accederse por una estrecha carretera que parte de Ondarreta y abraza literalmente el blanco edificio. Éste se observa a placer: le dan estética la linterna y sus ménsulas de apoyo en piedra, así como el infaltable cupulino sustentador de la veleta. La misma carretera muere en el parque de atracciones de Igeldo, desde donde se otea el faro a vista de pájaro.

En San Sebastián es buen momento para celebrar los 30 años del Peine del viento, de Chillida, a los pies del Igeldo. Por sintonía, cabe visitar también, en el Centro Internacional de Cultura Contemporánea, las pinturas de Julian Schnabel (hasta el 21 de octubre).

MONTAÑA DOMESTICADA. Getaria y Zumaia (Guipúzcoa)
El monte de San Antón de Getaria -su particular ratón- configura un gratificante pulmón verde. A pie se cubren 800 metros hasta el faro rodeados de un parque forestal dotado de una variada representación autóctona de robles, fresnos, arces..., y una mancha de repoblación de encinas y alcornoques. Así se alcanza la escalera que trepa hasta la vivienda farera construida sobre el mogote que forma la cabeza del ratón. Al lado de bancos y tamarindos, las areniscas han creado formas sugestivas.

A pie se sube después a Katxapo, donde se atalayaba el paso de las ballenas. Luego puede bajarse a la centenaria apisonadora, desde donde se accede a tres miradores sobre el pueblo.

Los pesqueros de Getaria, mejor a primera hora de la mañana, muestran con orgullo su audacia marinera; en la tienda Itxas Mendi se venden productos típicos.

En Zumaia nos saluda al llegar la playa de Santiago, y, erguido sobre la Atalaya Baja, el faro adquiere visos de ermita. Ya lo apuntaba Fernán Caballero: "Un faro es, después de una iglesia, el más santo de los monumentos. Ambos tienen el mismo fin: guiar, alumbrar, consolar y salvar".

Remata el torreón octogonal (1870) su óptica de horizonte u ocultaciones: la luz en este caso es continua y se apaga secuencialmente. El azul marino que emplean los barcos pesqueros.

GUIÑÁNDONOS EL OJO
Santa Catalina. (LEKEITIO, VIZCAYA)

Si hubiera que buscar un faro del Cantábrico para contemplar cómodamente y embelesados su parpadeo, ése sería el de Lekeitio. A 1,5 kilómetros del puerto lekeitarra nos esperan dos bancos frente a la proa terrestre del cabo de Santa Catalina. Se columbra la torre a la altura de la vista, el muro, la malla que rodea la linterna y el resto de defensas contra el vandalismo (secuelas de la progresiva automatización de los faros).

La edificación cuelga de un resalte del escarpe, a 46 metros de altura, dibujando su silueta en el aire de manera que la estructura hexagonal y la piedra gris parecen estar a merced de las olas. Aparte del mismo puerto, del retablo gótico hispano-flamenco, de la calle de Santo Domingo y la playa de Karraspio, cabe apuntar para el próximo día 13 la feria agrícola y ganadera en Markina-Xemein.

EL DOMO PRODIGIOSO
Machichaco (BERMEO, VIZCAYA)

De camino a Machichaco habrá que estar al tanto del Campeonato del Mundo de surf (www.billabongpro.com), que se celebra estos días, en Bakio o en Mundaka (donde mejores olas haya). En Bermeo se rememora este año el 60º aniversario de la batalla naval de Machichaco, y tendrá lugar una feria medieval los días 20 y 21.

No es difícil separar lo mítico, lo paisajístico y lo aéreo en uno de los faros de mayor alcance en la costa española, enmarcado en la reserva de la biosfera de Urdaibai. Además, el faro de Machichaco "se encuentra en un lugar privilegiado para censar el paso de alcatraces, pardelas, págalos y paíños en su migración posnupcial", apunta Ramón Elosegui, coordinador de SEO / BirdLife Donostia. "Los días 6 y 7 celebramos en casi todos los faros el Día Mundial de las Aves".

A tres kilómetros de Bermeo surge el desvío que baja a la torre de lo que fue el faro viejo (1852), con el radar para el estudio del oleaje y la sirena. Lo mejor viene al caminar hacia el oeste, cuando se disfruta de una postal fastuosa: el islote Aketxe y la península de San Juan de Gaztelugatxe.

Subiendo por la colina, entre tojos y brezos, la linterna, con su estructura de fundición, se ofrece como un banquete gratuito de la mirada. Lo catedralicio de la óptica se manifiesta en sus tres caras gigantescas de cristal de roca tallado capaces de proyectar un haz de rayos a 55 kilómetros de distancia.

La fachada principal conserva todo el primitivo sabor de la sillería, simulando un ministerio de faros. Para retratarla, hay que acercarse a pie por la carretera sin sobrepasar la barrera.

CAMINO AL FARO
Faro de Gorliz (GORLIZ, VIZCAYA)

Por el faro de Gorliz, o Villano, no se pasa: hay que ir. Para lo cual se hace imprescindible invertir una jornada senderista con ropa de abrigo. Desde la playa de Gorliz, la carretera peatonal asciende dos kilómetros hasta el faro de moderna factura, según proyecto de Mariano Navas, actual presidente del Organismo Público Puertos del Estado, y Enrique Martínez Tercero. La unidad del paisaje sólo se ve alterada por estos elementos adosados de 21 metros de hormigón, rematados por una linterna acristalada que alcanza 165 metros, lo que lo convierte en el faro más alto de la cornisa cantábrica.

La vista es subyugante: se recrea hacia el oeste con el cabo de Uztrikotzek; hacia el este, sobre la isla de Villano, y el monte Ermua, que nada tiene que ver con el guipuzcoano del foro, cuyo logotipo, dicho sea de paso, es un faro diseñado por Agustín Ibarrola. Todo el monte está horadado por una antigua batería de costa.

RELAX EN EL GRAN BILBAO La Galea
(GETXO, VIZCAYA)

El extremo oriental del abra de la ría bilbaína guarda el faro de La Galea sobre una plataforma acantilada de pliegues y mantos cuyos bienestar y panorámicas sorprenden por su proximidad a Bilbao. De ahí que lo mejor, primeramente, sea cansarse en la capital vizcaína, disfrutando en el Guggenheim de su décimo aniversario con la exposición Arte en América (a partir del día 11), o bien en la divertida Fiesta de los Txikiteros (día 11). O en la inauguración (día 19) de la intervención artística de Daniel Buren en el puente de la Salve.

Hay que aparcar junto al molino de Aixerrota, puesto que el delicioso paseo marítimo conduce al solar del primitivo faro, el fuerte de La Galea, donde los días 7, 12, 13 y 14 se desarrollarán visitas teatralizadas (reservas, 944 91 08 00).

La torre del faro (1950) se encuentra en una generosa parcela embellecida con setos arbóreos que tienen su prolongación en el club de golf, a través de una alfombra de hierba perfecta, milimétricamente cortada. Ni rastro del runrún del tráfico urbano. Entre paseantes y deportistas, y un mobiliario urbano que le confiere al campo el aspecto de un parque bien cuidado. Junto a la sirena se escuchan los silbidos que emite un medidor de magnitudes meteorológicas.

La mirada puede abarcar toda la entrada del abra y el continuo tránsito de embarcaciones. Sería una pena no continuar a pie media hora hasta la playa de Azkorri.

Fuente: El País

Faros de Almería – Mucho más que señales marítimas

El lunes día 8 de octubre a las 20,30 horas, en el varadrero del Puerto de Almería, se presenta el libro de Mario Sanz 'Faros de Almería - Mucho más que señales marítimas', editado por el Instituto de Estudios Almerienses y la Autoridad Portuaria.

INTRODUCCIÓN
En la provincia de Almería, desde que el 30 de marzo de 1863 se inauguraron sus dos primeros faros, ha habido doce faros en funcionamiento. Esos dos primeros fueron el faro de Villaricos y el de Cabo de Gata. El de Villaricos, se apagó y desmontó, desapareciendo sin dejar rastro, diecisiete años después de su inauguración. El de Cabo de Gata continúa prestando servicio sin grandes cambios en su estructura, señalizando fielmente su esquina del mapa de la península Ibérica.

El 31 de diciembre del mismo año se inauguraron los faros de Mesa Roldán, Roquetas y Sabinal. El de Roquetas se apagó en 1945 y desde entonces, su edificio permanece sin equipo de iluminación pero manteniéndose erguido y en su sitio. El faro del Sabinal se hundió por la regresión de la costa y en 1926 se inauguró el actual faro, más metido en tierra. El faro de Mesa Roldán permanece en servicio desde su inauguración sin grandes modificaciones estructurales, viendo pasar a los buques que se aproximan o salen del Estrecho, orgulloso de su altura.

En 1865 se inauguraba la primera señal para el puerto de Almería, que consistía en una columna con un fanal colgado en su parte alta. Hasta llegar al actual faro se pasó por un faro móvil y otra columna de celosía. El faro que podemos ver ahora data de 1925.

El aisladísimo faro de la isla de Alborán se inauguraba en 1876, permaneciendo en servicio desde entonces con pocos cambios en su estructura pero muchos avatares en su conservación.

En 1881 se inauguraba el faro de Garrucha, heredero directo del de Villaricos, del que tomó los equipos y hasta las piedras. Este faro permanece en su ubicación original pese a la presión urbanística que le ha dejado encajonado entre las casas del pueblo.

En 1886 se inauguraba el faro de Adra que, posteriormente, sería destruido por el mar y sustituido por uno más elevado en 1899. El segundo faro sería relevado por la torre actual, que data de 1985.

En 1976 se colocaba un nuevo faro sobre el histórico Castillo de San Telmo, tomando su nombre.
El 13 de julio de 1991 se inauguraba el original faro de Punta de Baños en Guardias Viejas.
El último inaugurado en la provincia de Almería es el que se construyó sobre la torre de los Lobos, que tomaría el nombre de faro de la Polacra, y empezó a funcionar el 9 de septiembre de 1991.

Estos faros, a lo largo de su historia, han tratado de guiar a los navegantes que faenan o pasan por las costas de esta provincia, constituyendo una línea de iluminación del litoral por la que se orientan los marinos de cualquier nacionalidad.

Cada edificio y cada torre son diferentes, con diferentes alturas según su situación respecto al mar y con características luminosas diferentes para poder ser identificados de noche. Mostrar estos edificios, estas torres diferentes que contienen la luz de cada faro, es uno de los motivos de este libro.

Detrás de cada uno de los faros de Almería han estado los torreros, sus familias, los ingenieros, ayudantes y demás trabajadores que los han construido y mantenido. Los peones, las mandaderas, los torreros en prácticas, etc. En fin, un enorme grupo de personas que ha dado su trabajo, su sudor y, a veces, su vida, porque la luz de los faros no se extinguiera nunca. Rescatar sus historias y entrever sus vidas, entregadas al servicio de la señalización marítima, es otro de los motivos de este trabajo.

Pero los trabajadores del ramo y los usuarios no son los únicos para los que los faros tienen importancia. Los faros, hitos en el paisaje, son parte del litoral, inspiración de artistas, admiración de vecinos y visitantes. Edificios antiguos o singulares que llaman a cercarse, a hacerse fotos con ellos, a reproducirlos en cuadros, en versos, en diseños, en postales. Todo lo que suponen los faros aparte de su función de señalización, es el tercer motivo de este trabajo.

El último motivo que me ha llevado a escribir sobre los faros de Almería es el convencimiento de que los faros deben subsistir, a pesar de las nuevas tecnologías y a pesar de la economía y la productividad, porque detrás de cada faro hay mucho más de lo que vemos a simple vista, que ya es bastante. Desde estas líneas abogo por la protección, restauración y mantenimiento de los faros para su función principal y para cualquier uso técnico, cultural o educativo que se les pueda añadir. También estoy convencido de que los faros son un rico patrimonio histórico que debe ser protegido.

LOS FAROS EN LA SOCIEDAD ALMERIENSE
Los faros están presentes desde siempre en la vida de los almerienses que navegan y en la de los que no salen a la mar. Son referencias en su paisaje y símbolos utilizados en literatura, arte, publicidad, etc.

Así vemos que los faros se utilizan como modelo para diseños de edificios, como artículos de regalo, como logotipo para empresas, como fondo para campañas publicitarias y un largo etcétera.

Más literario es utilizar su nombre para publicaciones periódicas, lo que se dio, a menudo, en Almería. En nuestra provincia, en el último tercio del siglo XIX, se publicaba un periódico llamado “El Faro de Vélez Rubio”. En 1922 se editaba en Almería, durante poco tiempo, otro llamado “El Faro”. El 9 de julio de 1925, se empezaba a publicar en la capital el periódico llamado “Luz de Faro”, y en 1928 se editaba otra publicación llamada “El Faro del Sur”.

En Almería, aparte de la contemplación directa de las señales en la costa, tuvimos la oportunidad de realizar un acercamiento al mundo de sus faros a través de la “Exposición de maquetas y fotografías de faros de la Costa de Almería y Granada”, celebrada del 9 al 24 de febrero de 1996, en el Patio de luces de la Diputación. En esta exposición se exhibieron las maquetas de todos los faros, buenas fotos de Felipe Ortiz y algunas ópticas y documentación histórica de las señales almerienses. Además los técnicos de señales marítimas nos turnamos para que siempre hubiera alguno de nosotros en la sala, lo que me sirvió para contactar con antiguos faristas y algunos aficionados al tema.

En fin, está claro que los faros forman parte de la vida de los almerienses y por ello, recogiendo una sugerencia de José Antonio Amate, presidente de la Autoridad Portuaria de Almería, me he atrevido a realizar este trabajo, esperando que ayude a estrechar los lazos entre Almería y sus faros.

EPÍLOGO
Como puede comprobarse en este trabajo, los torreros, técnicos, fareros o faristas de Almería, junto con sus familias, han padecido temporales, terremotos, guerras, escasez, hambre y todo tipo de penurias; pero también han disfrutado de amistades y amores, y de la vida en lugares casi inaccesibles pero inolvidables.

He tratado de reflejar, lo más directa y fielmente posible, la historia de cada faro y de sus habitantes, limitado por el espacio físico del libro, por la cantidad de documentación que no he sido capaz de encontrar, por la cantidad de personas a las que no he podido entrevistar y por mis limitaciones particulares. Por eso mismo sé que en cada faro de esta provincia siguen ocultas cientos de historias, de alegrías y desgracias. Cientos de relatos, poemas o guiones de películas que esperan ser sacados del olvido.

Los técnicos de señales marítimas somos cada vez menos y más mayores, pero seguimos cuidando los faros y demás señales, de esta provincia nuestra, como el primer día, y con tanta dedicación como el primer torrero de Cabo de Gata o Villaricos, salvando las diferencias técnicas y laborales.

Por suerte, la mayor parte de los faros de Almería siguen en pie, con pocas variaciones en su estructura básica, realizando su función de señalización marítima y esperando ser catalogados como patrimonio histórico para asegurar su protección en el futuro.

Los faros de Almería han tratado de guiar a los navegantes, constituyendo una línea de iluminación y señalización del litoral, que ha ido ampliándose a lo largo de la historia.
Cada edificio y cada torre son diferentes, con características luminosas particulares para ser identificados de noche. Mostrar estos edificios, estas torres singulares que contienen la luz de cada faro, es uno de los motivos de este libro.

Detrás de cada faro han estado los torreros, sus familias y muchas otras personas que los han construido y mantenido; personas que ha dado su trabajo y su vida para que la luz de los faros no se extinguiese nunca. Rescatar sus historias y entrever sus vidas es otro de los motivos de este trabajo.

Los faros son hitos en el paisaje, inspiración de artistas, admiración de vecinos y visitantes; edificios antiguos o singulares que llaman a acercarse, a fotografiarlos, a pintarlos, a dedicarles versos. Todo lo que suponen los faros aparte de su función de señalización, también es motivo de este trabajo.

Los faros de Almería deben subsistir, a pesar de las nuevas tecnologías, de la economía y la productividad, porque detrás de cada faro hay mucho más de lo que imaginamos.

Fuente: Teleprensa

Faro Colón: más de siglo y medio guiando la navegación marítima

Este municipio cuenta en su demarcación con varias construcciones importantes, pero una de ellas, refrendada en el escudo de la ciudad, se mantiene erguida y lozana, cual indestructible edificación, pese a los 158 años de existencia: el Faro Colón.

Siendo Capitán General de la Isla Don Jerónimo Valdés, en 1842 ordenó levantarlo en un saliente conocido por Punta de Maternillos, en Cayo Sabinal. Su culminación estuvo a punto en 1850 y luego se gastaron cuatro mil 500 pesos para dotarlo del alumbrado.

En 1851 se autorizó un crédito mensual de 50 pesos para sostener al torrero. El pionero en esta labor fue Jacinto Díaz, quien se trasladó a residir allí con su esposa. En lo adelante, varias personas han cuidado el funcionamiento de la instalación.

El faro, de forma cilíndrica, coronada por la lámpara, cuenta con 178 pies de elevación desde el suelo y 192 sobre el nivel del mar. Un detalle curioso lo constituye el hecho de que su escalera circular interior está dotada de 365 peldaños, igual cantidad de días de un año nacional.

La hermosa y vetusta torre, muy bien conservada, sirve en las noches para guiar a los navegantes que pasan cerca de Maternillos, así como a los que se adentran en la Bahía de Nuevitas; su brillante luz es divisada cada noche desde la costa y puntos altos de la ciudad ribereña.

Este ha sido lugar de visitas obligadas para los que aquí vivimos y aquellos de otras latitudes, que vienen ávidos de conocer esta joya de la arquitectura colonial española, construida fundamentalmente con cal de cobos -caracol marino de 25 cm de diámetro, el mayor de las Antillas y de color nacarado-, elaborada a pie de obra.

Con 158 años de irradiación de luz, este emblemático faro ha dejado su impronta en los navegantes que lo recuerdan por haberles guiado en su ruta, pero sobre todo se ha fijado en los nueviteros, para pasar a formar parte de uno de sus más valiosos patrimonios.

Un Faro llamado John Lennon

Yoko Ono inauguró la Torre de la Paz, un faro construido en Islandia en honor a su ex marido John Lennon.

La Torre es una columna de 25 metros de altura, que se eleva en Videy Island, hacia la costa norte de Reykiavik. La construcción está dedicada a celebrar la paz y lleva inscripta la letra del clásico de Lennon Imagine en 24 idiomas. En la torre se recibirán mensajes con buenos deseos, oraciones y mensajes esperanzadores de todas partes del mundo.

En un principio, el faro se encenderá el 9 de Octubre (día del cumpleaños de Lennon) y se mantendrá prendida hasta el 8 de Diciembre, fecha en que el cantante murió. La torre también estará encendida en la víspera de año nuevo, durante una semana en primavera y en algunas ocasiones especiales arregladas entre Ono y la ciudad.

Sin embargo, la mujer de 73 años espera que un día, el faro ilumine permanentemene el cielo de Islandia. En declaraciones al New York Post, Ono expresó: "Esto es la respuesta a una oración, porque la primera vez que esuve en la casa de John el comentó que le gustaría construir un faro. Nunca supe como conceptualizar esas palabras y tampoco pensé que se podía convertir en realidad. Quizás algún día la torre esté prendida los 365 días del año, 24 horas por día, pero por ahora no insisto con eso".

Fuente: Rock&Pop.net

La Isla Tortuga: el refugio de los piratas

La Isla Tortuga, situada al norte de la costa de Haití, en Las Antillas, se encuentra rodeada de aguas cristalinas de color azul intenso. Este pequeño enclave de 180 kilómetros también ha sido conocido con el nombre de la Isla de los piratas, y es que, desde el siglo XVI, ha constituido el refugio clandestino de piratas franceses, ingleses y holandeses que se enfrentaron a la flota española.

La isla fue también la base de los bucaneros (comerciantes independientes) franceses. En 1640, el francés Le Vasseur, ayudado por sus soldados, expulsó a los ingleses y consiguió el control de la isla. Desarrolló el cultivo del tabaco, del azúcar y la producción de carne al estilo de la bucana, es decir, carne al sol (de ahí el nombre de bucaneros), que encantaba a los piratas. Éstos encontraron en la isla un refugio si querían esconderse, el lugar donde conseguir víveres y pólvora e, incluso, el enclave donde dejar su botín (en lugar de cargar con él durante varios meses de viaje) hasta que pudieran regresar a recogerlo.

Por la Isla Tortuga pasó, en el siglo XVI, Sir Francis Drake, que dejó de ser pirata para convertirse en un corsario, es decir, obtuvo una “patente de corso”, un permiso oficial de Inglaterra para atacar sólo las naves de potencias enemigas, en concreto, las españolas, y repartirse luego el botín.

En el siglo XVII, estuvo en la isla el pirata inglés Bartholomew Sharp. También Jean David Nau (El Olonés). Este filibustero, tras naufragar en Campeche, consiguió refugiarse en la Tortuga. El Olonés se convirtió en leyenda por sus crueles abordajes a las flotas españolas y terminó siendo devorado vivo por los caníbales del Darién (Panamá).

Uno de los más destacables fue Barba Negra, que se estableció en la isla algún tiempo. Barba Negra, que llevaba una enorme barba oscura adornada con cintas y trataba con enorme crueldad a los prisioneros, sólo vivió de la piratería dos años. En 1718 el gobernador de Virginia ofreció una recompensa por él vivo o muerto. El teniente Robert Maynard, de la Royal Navy, consiguió darle alcance con dos barcos y, tras un lucha en cubierta, logró acabar con su vida (después de herirlo veinte veces con el machete y dispararle en cinco ocasiones). Maynard le cortó la cabeza, que colgó en su barco y, finalmente, cobró la recompensa.

La isla, sin duda, se convirtió en el epicentro de la piratería del Caribe. Un lugar misterioso que ocupó un lugar destacable en las grandes novelas de piratas.

Robert Louis Stevenson mencionó esta isla en su primer capítulo de su libro La isla del Tesoro (”… las historias que contaba eran lo que más amedrentaba a la gente. Sus espantosos relatos eran de ahorcados y de «pasear por la tabla», de borrascas en el mar, de la Isla de la Tortuga y de terribles hazañas y extraños parajes en la América española”).

El Corsario Negro, de Emilio Salgari, se desarrolla en gran parte en Isla Tortuga, donde corsarios, filibusteros y bucaneros construyeron una base de operaciones prácticamente inexpugnable.

También las películas de piratas la mencionan. Por ejemplo, en Piratas del Caribe: La maldición del Perla Negra (2003), Jack Sparrow (Johnny Depp) recluta a su tripulación en la Isla Tortuga.

Fuente: Ovejas eléctricas

La torre que resguarda a La Coruña

Todos hablan de ella. Es el punto de referencia para muchos coruñenses. La Torre de Hércules, es el monumento más visitado de esta ciudad española.

Casi desde cualquier punto se puede ver. Depende de qué parte se esté se puede ver completa o sólo la cúpula, pero ella siempre está ahí.

El Paseo Martítimo conduce a esta construcción que el ejército Romano edificó en el segundo siglo de nuestra era. Si uno dispone de varias horas se puede llegar a él caminando, o bien tomar el tranvía y por un euro lo dejan a unos 500 metros de esta belleza.

Mide 59 metros de altura y su autor fue el Arquitecto Cayo Servio Lupo, quien le dedicó esta obra al Dios de la Guerra, Marte. Durante muchos años fue un faro al servicio romano, pero en el Siglo V los Normandos mediante ataques obligaron a que lo abandonaran y estuvo sola hasta el Siglo XVI.

Después fue rescatada por el Rey Carlos III y quedó lista en 1791; los vestigios romanos sólo quedan en su interior, en un pequeño museo que se encuentra antes de llegar a los 218 escalones que permiten a los intrépidos visitantes llegar al balcón.

Desde lo más alto se ve una diminuta ciudad, el viento golpea y alborota los cabellos. Ahora ya no hay miedo a los ejércitos de la Normandía; ahora el pavor es que la cámara digital de 6.0 mega pixels estalle contra el suelo a más de 55 metros de altura.

Entrar al único faro romano que funciona en nuestro días, tiene un valor dos euros por persona, pero cuando uno va descendiendo las escaleras, le dan ganas de ir a la caja y cobrar diez euros por haber subido y bajado más de 400 escalones en menos de 10 minutos.

Fuente: Medio Tiempo

AQUEL VIEJO FARO DE ARINAGA Y SU TIPICO DEPÓSITO PARA EL CARBURANTE (AGÜÍMES)

El litoral costero del municipio de Agüímes, especialmente entre Playa de Vargas y Playa de Arinaga (casi ocho kilómetros de costa), es poseedor de un rico historial que data desde nuestros antepasados aborígenes, con asentamientos entre Temisas, Agüímes y el Barranco de Guayadeque (1.450), cuyos escasos primeros pobladores se mezclaron con las fuerzas de ocupación castellana, donde tuvo lugar la repoblación perdida (1.480), de cuyas generaciones hemos llegado hasta el inicio del siglo XXI.

Atrás quedan más de 500 años desde la implantación del “Real Señorío de los Obispos de Canarias (1.486 – 1.837)”, teniendo la Villa de Agüímes, tierras adentro, gran esplendor, mientras en su zona costera, apenas existían vestigios de civilización hasta bien entrado el siglo XVII, que comenzó a tener su gran importancia tras las explotaciones de la industria de la cal, autentica fuente industrial en la comercialización, construcción, arreglo y adecentamiento de las viviendas de la época y otras infraestructuras, llegando hasta los albores del siglo XX (1.950).

De entre las numerosas historias del litoral costero de Agüímes, resalta aquel muelle viejo que en la actualidad aún conserva parte de su centenaria estructura, justamente frente al islote y bajo la atenta mirada del que fuera soberano vigía ó antiguo faro de Arinaga, construido entre 1889-92, entrando en funcionamiento en 1897. El proyecto de aquel antiguo faro fue obra de Juan de León y Castillo, y su constructor el ingeniero Eugenio Suárez Galván . El antiguo faro de Arinaga se construyó para alumbrar la costa de casi media isla, contándose con los faros de la Isleta, Punta de Melenara, el recién incorporado de Arinaga, y el faro de Máspalomas, sin embargo los faros de Punta de Melenara y Arinaga fueron de vital importancia, dado la peligrosidad en la navegación entre la Baja de Gando y la Punta de Tenefé.

En ésa época en la zona de Arinaga sólo habían caminos y veredas para carretas tiradas por mulos, burros y caballos. Para alumbrar el faro de Arinaga los vapores-veleros se acercaban entre la zona del Islote y el muelle viejo y descargaban las latas de petróleo y aceites y desde allí eran transportados a lomos de burros hasta el depósito de carburante junto al antiguo faro que hoy está abandonado, pero conserva su vistosa y panorámica visión de dos habitaciones de autentica cantera volcánica-bermeja (hoy en desuso) así como otros materiales de la época. Al entrar en funcionamiento el nuevo y moderno faro, 1963, los fareros desaparecieron por los avances de las nuevas tecnologías, el famoso y antiguo faro está rehabilitándose para un museo marino y un mirador con restaurante, gracias a la labor y los desvelos del Ayuntamiento de Agüímes, mientras la famosa y típica casa de los carburantes dicen que la van a demoler. Sería una pena que los restos de ésta vivienda desapareciera, pues es una parte de la historia de la Villa, que debería también de rehabilitarse como una pieza de recuerdo.

El responsable de éste escrito entrevistó en La Provincia en 1993 a Juanito Artíles Peña de 86 años de edad, que fue uno de los últimos supervivientes del muelle viejo y el antiguo faro, y nos dijo “recuerdo al viejo muelle de Arinaga cuando se descargaban el petróleo y el aceite para alumbrar el faro, también recuerdo a aquel vapor-velero “Rio de Oro” que tenía tres palos, en este barco se llevaban las piedras de cal de los hornos de Risco Verde y Playa de Cabrón (hoy rehabilitados) con destino a Las Palmas, yo estuve viviendo muchos años en las cuevas de Playa de Cabrón, cuando se construyó el otro pequeño muelle junto a la playa de Arinaga, allí se llegó a descargar los “manojos de varas” para los tomateros y ahí p´a lante fué cuando empezó el progreso y hacerse viviendas en Arinaga”.

Fuente: Revista Tara

El Faro de Melilla figurará en una serie de sellos de Correos

El Faro de Melilla figurará en una serie de sellos de Correos denominada ‘Faros 2007’

El Faro de Melilla figurará en una serie de sellos de Correos denominada ‘Faros 2007’ que se emitirá a partir del próximo 6 de septiembre, según informó ayer la agencia Europa Press.El Faro de Melilla la Vieja cuenta con cientos de años de historia y representa gran parte del significado de Melilla.

Junto al faro melillense, en la misma serie aparecerán los de Punta del Hidalgo (Isla de Tenerife), Punta Almina (Ceuta), Cabo Mayor (Santander), Cabo de Palos (Murcia) y Gorliz (Vizcaya).

La emisión se presentará en forma de un minipliego con seis sellos de Correos, con una tirada de 500.000 minipliegos. El valor postal de los sellos será de 0,30; 0,39; 0,42; 0,58; 0,78 y 2,43 euros.

Además de esta serie, Correos emitirá otras dos: la denominada Castillos, que consta de dos sellos dedicados, respectivamente, al Castillo de Almenar (Soria) y al Castillo de Villena (Alicante) y que se pondrá en circulación el 10 de septiembre, y la denominada Arqueología Mediterránea, que se emitirá a partir del día 13 de dicho mes.

Fuente: El Faro Ceuta y Melilla

Vacaciones alternativas: alquile un faro

Para los más indecisos e innovadores a la hora de escoger un lugar de vacaciones, Croacia ha presentado una nueva forma de hacer turismo: alquilar uno de los faros de las islas repartidas a lo largo de su costa. Por un módico precio -entre 550 y 800 euros, dependiendo de la temporada y el faro-, podrá disfrutar de una isla lejos del estrés urbano, con la única compañía extra del farero que se ocupa del mantenimiento del recinto.

Un deseo que muchos probablemente han sentido al menos una vez en sus vidas: estar solo o con sus seres más queridos en una isla, rodeado de un mar azul cristalino y de un completo silencio, con una playa individual, con el valor añadido de estar viviendo en uno de los faros que fueron construidos en el siglo XIX por el Imperio austro-húngaro, monumentos extraordinarios del patrimonio cultural e histórico.

Del total de 48 faros diseminados por la costa croata del mar Adriático, esta nueva y original oferta turística incluye por ahora 11 faros restaurados, con apartamentos que a los turistas proveen todo lo necesario (baño, cocina, televisión, pararrayos...), excepto la comida y el agua potable, que corren a cargo del cliente. Tanto en verano como en invierno -ya que hay faros con calefacción-, se podrá disfrutar de unas vacaciones de forma sencilla y ecológica. Además, para aquellos que no puedan dejar de controlar su trabajo en la distancia, los móviles de todos los operadores europeos tienen cobertura.

Fuente: ABC

La península de Cap Ferret

Una larga faja de arena y pinos protege la entrada a la bahía de Arcachon, los bancos de ostras, la duna de Pyla y las extensas playas del litoral aquitano.

Desde sus 53 metros de altura, el faro vigila la península de Cap Ferret, una larga lengua de 26 kilómetros de arena y pinos batida por el viento y las olas que separa el océano Atlántico de la bahía de Arcachon. Es la 'terre d'eau', la tierra de agua, espuma, los prados salados, los ostreros y los extensos campos de dunas de la costa de Aquitania. También es el reencuentro con 'les petites choses', esos detalles mínimos que hacen una estancia feliz.

1. Faro de Cap-Ferret

El faro domina la boca de la bahía, remanso que mezcla las aguas, salada del mar y dulce del río Eyre. Es de forma troncocónica, altivo, pero ya no tiene farero. Está controlado por satélite. El primero fue edificado en 1840. Los alemanes lo dinamitaron en 1944 y volvió a destellar en 1949, con una lentilla de 100 W que brilla hasta las 27 millas (alrededor de 50 kilómetros).

Se enclava en el centro de un parque, visitable todo el año, donde nos descubrirán el patrimonio natural, la arquitectura y las actividades marítimas de la península. La visita dura unos 40 minutos (adultos 4,5 € y niños 3 €).

Desde lo alto del faro se divisa un excelente panorama de la bahía, la mar abierta, la Reserva Natural del Banco de Anguin y, de manera especial, de la inmensa duna de Pyla.

2. Paseo por la Punta

Cap-Ferret no se termina en las dunas y el mar. La península ofrece un bosque de 7.000 hectáreas que recubre el 70% de la superficie. Es un pulmón verde de pinos y robles atravesado por una red de caminos y pistas ciclables con más de 50 km. señalizados. Nos permitirá descubrir la vegetación: mimosas, acacias, retamas... y la fauna: lagartos, culebras, erizos... que se esconde en las dunas.

El recorrido está señalizado con paneles. Entre uno y otro, camino de L'Herbe, tenemos la oportunidad de salir a la playa del océano, ideal para tomar el sol (el agua está muy fría).

3. Tren de Cap-Ferret

La península ha tenido varias líneas de ferrocarril de vía estrecha. Todas estuvieron relacionadas con el auge del turismo en Arcachon. Conectaban el embarcadero con la gran playa llamada L' Océan (El Océano). La última cerró en 1934.

El 14 de julio de 1952, un enamorado de los trenes inauguró una nueva línea, 'le petit train', de 2 kilómetros. Es una buena excusa para cruzar sentado la pineda en un corto viaje entre el embarcadero de Bélisaire y el océano. Circula de abril a septiembre. Otra 'aventura' es navegar en una 'pinasse', las barcas de fondo plano que utilizan los ostreicultores.

4. Los prados salados

Lège Cap-Ferret, a orillas del canal de La Lèje, es la capital de una península que forma un dique natural contra el mar. Las restantes nueve aldeas son igual de pintorescas, pero cada una con su encanto. Así, Clouey nos ofrece la 'Reserve des prés salés', los prados salados. Son praderas que se inundan con las mareas. Ofrece un recorrido de dos horas, tranquilo, discretamente señalizado, ideal para hacerlo con niños.

Fuente: El Correo

La Gomera mejorará las señalizaciones

El presidente del Cabildo de La Gomera, Casimiro Curbelo, anuncia mejoras en la señalización marítima de la Isla pues, según acordó el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, La Gomera, de la que forma parte el representante insular, acaba de salir a licitación el servicio de balizamiento y boyas del Puerto de San Sebastián, además de la inspección y mantenimiento de los faros de la Isla.

Curbelo informa de que se destina a este servicio un presupuesto de 238.000 euros, con los que se realizará un contrato por dos años, prorrogable hasta cuatro. Asegura que, sin lugar a dudas, la actuación supondrá una mejora en la señalización marítima de la Isla, y recuerda que ésta también se verá beneficiada con la construcción de dos nuevos faros, tal y como también ha aprobado la Autoridad Portuaria.

El máximo representante insular destaca que La Gomera contará con dos nuevos faros para facilitar la navegación, y explica que ya se han encargado la redacción de los proyectos correspondientes, a la que se destinan 29.000 euros; matiza que en esta cantidad se incluye también la elaboración de otro proyecto para la isla de El Hierro, y concreta que las nuevas dotaciones estarán ubicadas en las zonas de Punta del Becerro y Los Órganos.

Señala que a pesar de los nuevos sistemas de navegación por satélite GPS, los faros siguen siendo una referencia fundamental para la navegación y mantienen su vigencia igual que hace 2000 años.

Alude a la mejora sustancial que con el paso del tiempo ha experimentado la gestión y coordinación de las señales marítimas de los faros, que hoy se sirve de los sistemas informáticos, pues se hace a distancia desde un ordenador central, y destaca la innovación y los sistemas ecológicos que se emplearán en los faros que se van a construir.

Precisa que los nuevos faros de La Gomera aprovecharán la energía del sol a través de placas solares, diseñadas para optimizar su rendimiento y su funcionalidad.

El titular de la primera Institución gomera destaca que con las nuevas dotaciones cualquier buque que navegue desde el Atlántico hacia el Archipiélago o entre las Islas occidentales, tendrá siempre un punto luminoso como referencia que le facilitará la travesía.

Curbelo recuerda que en La Gomera funciona en la actualidad un único faro -el Faro de San Cristóbal-, que se localiza en el municipio de San Sebastián. Esta instalación empezó a construirse a comienzos de 1900 y fue terminada en 1903; se levanta sobre una vieja construcción de 6,5 metros y su torre mide 15 metros.

En Canarias hay un total de 26 faros, que se reparten a partes iguales entre las dos provincias del Archipiélago. La gestión, conservación y mantenimiento de estas referencias luminosas para la navegación corresponde a la Autoridad Portuaria de Tenerife y a su homónima de Las Palmas.

Fuente: Canarias 24 horas

New Zealand gana la Copa Louis Vuitton

El Emirates Team New Zealand venció en la quinta regata contra el Luna Rossa italiano con lo que se adjudicó la Copa Louis Vuitton por la vía rápida y ahora tiene el derecho de desafiar a Alinghi en la disputa por la America's Cup que comenzará el próximmo 23 de junio.

El barco neozelandés vapuleó con un contundente 5-0 a los italianos de Luna Rossa que llegaron a la final con la moral por las nubes tras ganar 5-1 al BMW Oracle. El sindicato que dirige Grant Dalton ha sido superior a los italianos de De Angelis en todas las facetas: en la toma de decisiones, velocidad del barco, maniobras y sobre todo en la guerra psicológica.

La embarcación 'kiwi' tendrá ahora semana y media para preparar la America's Cup Match contra los suizos. New Zealand ha tenido que esperar cuatro años este momento para tener la opción de coronarse como ganadores de la America's Cup y llevarse la regata a las antípodas, en caso de victoria ante los de Bertarelli.

El New Zealand llegó a su primer 'match-ball' contra los italianos con los nervios templados y con la intención de cerrar la Copa Louis Vuitton por la vía rápida. La salida fue muy igualada para ambos y mientras Luna Rossa salía por la parte del barco del Comité de Regatas, New Zealand lo hacía por el centro.

El equipo italiano hizo una virada hacia estribor demasiado pronto con lo que le dio opción a los 'kiwis' de poder acorralarlos contra el 'lay line' de la derecha. La misma maiobra táctica de ayer que les salió bien a los neozelandeses y que permitió que pasaran la boya de barlovento con 20 segundos de ventaja.

En la primera empopada Luna Rossa hizo una maniobra de engaño y logró recortar las cuatro esloras y dejarlas a poco más de una. A la llegada en la puerta de sotavento volvieron a pasar con 20 segundos de desventaja, pero Luna Rossa se había metido en regata.

En la segunda ceñida, el barco italiano planteó una guerra de viradas que le fue bien hasta mitad de tramo donde llegó a meterse a sólo 30 metros de su rival. Sin embargo, los de Barker volvieron a estirar la ventaja y pasaron por la tercer marca, otra vez, con 20 segundos de ventaja.

New Zealand veía muy cerca el triunfo final y se mantuvo a mantener las distancias en la empopada final. Luna Rossa murió con las botas puestas y luchó hasta el final para tratar de forzar una jornada más en la final. Sin embargo, New Zealand se adjudicó el triunfo final con un contundente 5-0.

RESULTADO.

Cuarto 'match' de la final.

Emirates Team New Zealand (NZL 92) vence a Luna Rossa (ITA 94) por 0:22

Emirates Team New Zealand (NZL 92)-Luna Rossa (ITA 94) 5-0.

La Ginkana Náutica

'El Real Club Náutico de Vigo junto a La Barona y Sailway, y con la colaboración de Coca Cola-Begano, Estrella Galicia y Coren, organizó por segundo año consecutivo la Ginkana Náutica, una nueva fórmula de competición a vela en la que priman los aspectos lúdico-deportivos.

El domingo se reunieron frente al espigón del R.C.N Vigo cerca de 40 embarcaciones de diversos clubes de la Ría de Vigo para dar la salida de la II Ginkana Náutica, a partir de ahí rumbo a Samil para disputar una prueba de natación, y posteriormente a Barra donde se contabilizaría el tiempo que cada embarcación tardaba en fondear. Espectacular el Sun Oddisey de Miguel Jiménez, “Pícaro”, que en tan sólo diez segundos estaba fondeado. Ya de tarde las embarcaciones navegaron hacia la playa del Vao, donde se situó la línea de llegada, para completar la última prueba de la jornada: se les dio diez coordenadas GPS, sólo una válida, donde podrían encontrar diversos números con los que participar en un sorteo final, finalmente el “Balea Dous” pudo acceder al deseado boyarín.

En esta peculiar general, donde además del tiempo se tenía en cuenta la eslora del barco, se proclamó vencedor el Yatland 24 de José Carlos Ruíz, “Pitoucho” al que siguieron el “Ay Carmela” (Golfiño 7,25, Juan Manuel Martínez) y “Guanche 3” (Puma 26, Francisco de Cominges).

Al finalizar la jornada, se procedió a la entrega de premios en la terraza del Real Club Náutico de Vigo, así como al sorteo de productos cedidos por Sailway y el R.C.N Vigo.

Fuente: Masmar

El mar, en el Retiro

Más del 70% de la superficie del planeta es agua. Un líquido elemento que ha recorrido sin cesar el fotógrafo Philip Plisson, cuyo trabajo recoge ahora la editorial Lunwerg en un libro de gran formato titulado 'Planeta mar', y que puede verse también en el madrileño parque del Retiro, donde los visitantes pueden contemplar una muestra de casi 70 instantáneas de la relación del hombre con el mar.

A través de una espectacular selección de fotografías -buena parte de ellas tomadas desde el aire- el autor invita a revivir la fuerza del mar y la belleza de los elementos, "que se desatan o apaciguan a voluntad de los vientos y las mareas", así como el trabajo y la vida de los hombres en este medio marino.

La exposición 'Vivir el mar', que se puede ver en el madrileño parque del Retiro hasta el próximo 22 de junio, recorre las diferentes facetas del mar, empezando por el modo en que ha ido modelando la Tierra y creando arrecifes, playas o bahías, y dando origen a fenómenos extraordinarios, como la 'Calzada de los Gigantes', en Irlanda. Después, las imágenes se centran en la intervención del hombre en el medio marino, con la construcción de canales y puentes como los de Venecia o Florida.

La muestra hace referencia también a los navegantes y los apoyos que desde siempre han necesitado para sus andaduras: los faros, desde los más antiguos, como el de Hércules en La Coruña, hasta los más modernos, como el de Eddystone en el Reino Unido, para luego encontrar imágenes de algunos de los mayores desastres ecológicos sucedidos en los mares de todo el mundo.

En la exposición hay hueco también para los testimonios de formas de vida tradicionales relacionadas en el mar, como pequeñas comunidades pesqueras que aún practican una pesca sostenible, e incluso diferentes y modernas competiciones de navegación a vela, que tratan de reflejar el punto de encuentro entra la naturaleza y el hombre en un espacio común.

El libro de la exposición, editado por Lunwerg, tiene más de 260 fotografías, y los textos -tanto del volumen como de la exposición- han sido elaborados por el científico francés Christian Buchet, director del Centro de Estudios del Mar en el Instituto Católico de París, y que pretende en esta obra concienciar a los ciudadanos de la necesidad de avanzar hacia un desarrollo sostenible del mar y sus recursos.

Fuente: El Mundo

Especial 32º Copa América (V). Historia (III)

La Clase Copa

Para ello se crea exprofeso una embarcación Copa América. De hecho se produjo una especie de refundación de la regata para la edición de 1992. La Clase Copa América aprovecha todos los adelantos tecnológicos de forma controlada; se puede utilizar fibra de carbono y resinas epoxídicas pero nada más. La fórmula de la Clase Copa se basa en la misma filosofía que la Internacional de los 12m, puesto que relaciona y equilibra factores que proporcionan velocidad con los que los frenan. En general, se prima la navegación en ceñida.

Este cambio permitía a todos arrancar más o menos en igualdad de condiciones, por lo que se presentaron muchos desafíos, entre ellos el primer español. Era el año 1992, y la Louis Vuitton Cup fue para el desafío italiano de Raul Gardini, Il Moro de Venecia, pero nada pudo hacer ante los nortemaricanos aunque manejo presupuestos millonarios.

En 1995, el defensor era el Young America patroneado por Kevin Mahaney, que fueron barridos por los neozelandeses patroneados por Russell Coutts. La copa se fue de nuevo al hemisferio Austral, pero esta vez a Auckand, Nueva Zelanda, donde se registró otro fracaso español y el italiano Luna Rossa poco pudo hacer frente al Team New Zealand. En 2003, se produjo la escisión del equipo neozelandés, apareció el suizo Alinghi con el resultado que conocemos. Ahora le toca a Valencia como ya se contó en el capítulo II.

Especial 32º Copa América (IV). Historia (II)

Los cutters de la edad arcaica

Barcos de un sólo mástil con aparejo de cangreja, escandalosa y foques, nacidos para cortar el viento y la mar y que por esa razón reciben este nombre, dieron nombre a las velas triangulares capaces de ceñir al viento o velas de cuchillo, para distinguirlas de las tradicionales velas cuadras o de aparejo redondo. Con la irrupción de los cutters se inicia un veloz proceso de tecnificación en el diseño y construcción de los yates.

El primer cutter desafiante fue el Atalanta, un barco de lago. No fue rival para Mischief. Para evitar desafiantes poco solventes, el club realizó dos añadidos en el Deed of Gift, con posteriores consecuencias: el primero indicaba que el club retador tendría que estar situado en el mar y el segundo que el barco debía llegar a Nueva York navegando por sus propios medios. Se fijaba una medida tope para la eslora de flotación de 27,43 metros.

La primera edad de oro

Superadas las primeras ediciones, la copa fue ganando carácter y personalidad. En 1885 el Puritan, el primer cutter con quilla profunda, se deshizo con soltura del retador británico Genesta. En esos años se suceden las competiciones y también el apabullante dominio norteamericano, lo cual no es obstáculo para ver como se suceden los retos, como los que protagoniza el comerciante irlandés Thomas Lipton con sus Samrock. Pero enfrente tuvo siempre un rival imposible como Reliance, la máxima expresión del naciente imperio.

Los clase J

Para contener los disparatados gastos nació el "moderado" Clase J, resultado de cruzar los conceptos europeos, fijados en la Fórmula Internacional nacida en 1907 y los norteamericanos. Estamos en plena Belle Epoque. Los Clase J incorporan por primera vez en la Copa América el aparejo Marconi y las mayores bermudianas. Son ya barcos modernos, construidos en acero y con mástiles de aluminio y maniobras asistidas por winches. A pesar de sus dimensiones, sólo necesitaban una treintena de tripulantes. Los majestuosos Clase J compitieron en tres ediciones de la copa en los años 1930, 1934 y 1937, con victorias de los americanos Enterprise, Rainbow y Ranger, respectivamente, ante los que de nada sirvió el pundonor de Lipton.

La era de los 12m FI

La II Guerra Mundial marcó un paréntesis en la regata de 21 años. Llegaba la hora del 12m de Fórmula Internacional, un barco discreto de tamaño medio, 21 o 22 metros de eslora, construidos en madera.

Con el paso del tiempo los 12m comenzaron a construirse en aluminio. La sofisticaci´´on técnica alcanzó grados de paroxismo, a causa de la continua carrera de armamentos lo que elevó notablemente el coste de una operación Copa América. El dominio tecnológico y económico de los Estados Unidos era aplastante durante esos años.

Hasta que llegaron los australianos. En 1962 aparecen los primeros barcos de las antípodas; es el comienzo de una nueva era. Tras varios intentos, el último en 1980, llegaría la hora con el Australia II, un diseño de Ben Lexcen. En la siguiente edición, Dennis Conner y su Stars & Stripes devolvieron la afrenta a los australianos. Un año después entran en escena los neozelandeses de la mano del banquero Michael Fay, quien presenta un reto amparándose en el Deed of Gift, lo que desembocó en una peculiar regata entre un monocasco gigante y un catamarán.

Fuentes: Revista Gentleman, Wikipedia y página oficial de la 32º America's Cup

Un gran ‘Desafío’ dice adiós a la Copa América

Sucedió lo previsto, se cumplió la temida lógica y el ‘Emirates Team New Zealand’ se convirtió en el segundo finalista de la Louis Vuitton Cup al superar al ‘Desafío’ en la séptima regata. El ‘Desafío’ es el gran protagonista de esta Louis Vuitton Cup. Vencer dos veces a los neozelandeses en semifinales no entraba en los cálculos de nadie. Sin embargo serán los kiwis los que se enfrentarán a los italianos del ‘Luna Rossa’ en busca de la plaza que da derecho a disputar la America’s Cup con el ‘Alinghi’.

Tras la suspensión de la regata del martes ayer era el día. O el ‘Desafío’ se iba para casa o les metía el miedo en el cuerpo a los neozelandeses. El viento rugía con fuerza, las olas seguían amenazantes, la posibilidad de que no hubiera regata inquietó a los seguidores. “Tranquilos, seguro que la hay. El viento ya ha llegado al máximo y ahora se estabilizará”, comentaba Luis Doreste, director deportivo y estratega del ‘Desafío’ que a su impresionante palmarés añadirá dos victorias ante los kiwis.Las rachas alcanzaban los 20 nudos (37km/h), el mar seguía bravo con olas de dos metros.

El ‘Desafío’ fue el primero que abandonó su base camino del campo de regatas. Los neozelandeses aguardaron un poco más. Los supersticiosos dicen que salir primero da mala suerte. Ambos barcos izaron la vela mayor en el interior del puerto. Fuera de la bocana la maniobra era peligrosa. Traca para los españoles y las notas del ‘Volando voy, volando vengo’ de Kiko Veneno para despedirles. Gritos de ánimo: “¡Adelante, superequipo, a por los pastores!”. Los neozelandeses recibían el apoyo de las sirenas de los barcos que les acompañan, barcos con bandera de su país desplazados a Valencia desde la otra punta del mundo. La página comenzaba a escribirse.

Mientras el viento no se estabilizaba y el Comité de Regatas establecía el recorrido, ambos equipos probaron sus velas. Las lanchas de asistencia transportaban el trapo necesario para elegir el material idóneo para competir según las condiciones de navegación. Los barcos de America’s Cup no paraban de acumular agua en su interior cada vez que la proa cabeceaba y se sumergía en el mar. El ‘tambucho’ (la trampilla de proa) desde donde se recogen las velas, era una trampa. Los achicadores, manuales por supuesto, no daban abasto.

Por fin se inició el protocolo de salida. El barco español tenía preferencia, entraba por el lado del Comité. Se inició un mano a mano entre el polaco Karol Jablonski, del ‘Desafío’ y Dean Barker (‘Emirates Team New Zealand’), que ha aprendido bien la lección. El patrón neozelandés se había estudiado todas las presalidas de Kablonski, todas. Grant Dalton, cabeza visible del sindicato y Barker buscaron los punto débiles del polaco, la forma de acorralarle y evitar que les penalizara como ocurrió en la tercera regata. Barker tenía la lección bien aprendida.

En aquel escarceo fue donde acabó la regata, en la presalida. Los neozelandeses ganaron la posición y se llevaron al barco español hasta donde quisieron, lejos, hacia la derecha, mucho más allá y por detrás del barco del Comité. Cuando llegó el momento viraron para encarar la salida a toda velocidad y descolgar para siempre a los españoles a los que sacaron 14 segundos de ventaja en la línea de salida. Los kiwis, implacables en su marcaje, navegaron sin presión. El ‘Desafío’ se despide y los neozelandeses continúan.

Fuente: Sport

Especial 32º Copa América (III). Historia (I)

Liquidados los imperios marítimos enemigos tradicionales: España y Francia, Gran Bretaña extendía su poder por tierra en todos los continentes y muy especialmente en el mar, donde su armada ejercía un completo monopolio. En este contexto, el Gobierno convocó la primera Exposición Universal en Londres, en 1851. Como acto paralelo, lo más selecto de la sociedad inglesa, reunido en el Royal Yacht Squadron de Cowes, Isla Wight, convocó una regata de yates a vela en la que invitaba a participar a los poco probables yatchments extranjeros.

El guante lo recogieron en un puerto de las antiguas colonias de Norteamérica. Se trataba de Nueva York, donde, sin embargo, ya existía un club náutico. Allí se reunieron un grupo de socios, liderados por el fundador y primer Comodoro del New York Yacht Club, John Cox Stevens. Se construyó una goleta de curioso aspecto derivada de las que utilizaban los prácticos del puerto, goletas de dos mástiles llamados Pilote Boat, los veleros más veloces que se conocían en la zona.

América y la Copa de las 100 guineas

El barco se llamó América y cruzó el Atlántico para recalar en Francia y más tarde fondear frente al Squadron en Cowes. La regata pasó a la historia como la Copa de las 100 Guineas pues el premio al ganador fue la conocida jarra victoriana de plata y 100 de estas piezas en oro. Participaron 15 barcos. No es que la América diera opción a los rivales, es que les ganó en real y compensado. La derrota de la flota inglesa fue tomada como toda una afrenta nacional. Esta regata no señala el inicio de la Copa América; ocurriría años más tarde, cuando el Comodoro Stevens decide donar la jarra victoriana, ya conocida como la Copa de la America a su Club para dar la oportunidad de lavar el honor a los británicos. Esta donación se acompañaría del Deed of Gift, reglamento fundacional de la Copa, aún en vigor.

La era de las goletas

La Copa América se disputa por primera vez en Nueva York en 1870 y la goleta británica Cambria de James Lloyd Ashbury, es masacrada por la flota del New York Yacht Club.

El aparejo de la goleta se caracteriza porque el palo mayor es el segundo y las velas son de cuchillo. En el caso de que haya velas redondas, solamente se arbolarán en el trinquete. Las goletas utilizadas como yate suelen ser de dos mástiles y a lo sumo de tres.

A partir de aquí se inicia un deporte paralelo a la Copa que consiste en las continuas batallas legales entre retadores y defensores, los lamentos de los primeros y el empeño de los poseedores por mantenerla en su propiedad, utilizando tretas y argucias legales.

En la segunda edición, Livonia perdía con las nortemaricanas Columbia y Sapo. Por primera vez se introdujo la modalidad de Match Race en la competición.

Fuentes: Revista Gentleman, Wikipedia y página oficial de la 32º America's Cup

Especial 32º Copa América (II). Valencia

El próximo 23 de junio, se inicia la 32 Copa del América en el Puerto de Valencia. Esta es la competición existente más antigua, ya que se celebra, aunque de forma irregular desde el año 1851. Aunque de la Historia, ya hablaremos más adelante.

Para esta ocasión, la sede elegida ha sido Valencia. Este aspecto es importante, ya que la sede para celebrarla es en el país que ganó la última competición.

Pero, ¿ganó España la última vez? No, ahí está la cuestión de por qué se celebra en Valencia. La anterior competición, se llevó a cabo el 2 de marzo de 2003 y en esa ocasión el vencedor del desafío fue el equipo suizo del Alinghi que venció al equipo New Zealand de Nueva Zelanda. Al no contar con costa el equipo suizo, podían elegir la sede que quisieran dentro del continente europeo. Es importante señalar, que era la primera vez que la Copa venía a Europa. Finalmente, los suizos eligieron a Valencia para celebrar el siguiente desafío.

Por tanto, es de gran importancia la elección de Valencia como sede de la Copa ya que gracias a ello, la ciudad ha sufrido importantes cambios además de una profunda remodelación del Puerto por parte del estado que lo ha convertido en uno de los más importantes, capaz de albergar una competición tan importante por su técnica y lo codiciada que es.

El litoral de la ciudad de Valencia ha cambiado optimizando al máximo el puerto. Recuperando el puerto histórico para convertirlo en el centro de una nueva etapa para Valencia. Así con la nueva configuración, se aísla la actividad industrial del puerto de la ciudad. Con una nueva bocana, los barcos deportivos pueden alcanzar la mar sin interferir en la actividad del puerto comercial.

Además la ciudad ha tenido importantes cambios en sus infraestructuras, como modernización del aeropuerto, modernización de la ciudad, aumento de la capacidad hotelera y mejoras en los medios de transporte. Finalmente, tras la competición, el puerto será un gran atractivo de turismo náutico, que en un país que vive del turismo y con tantos kilómetros de costa, puede marcar otra filosofía del concepto que se tiene del mar y la vida náutica.

Especial 32º Copa América (I). Introducción

La 32ª Copa América está en Valencia.

Aunque las competiciones ya llevan un tiempo desarrollándose, son varias las consultas que me han llegado al correo sobre algunos aspectos, por lo que he decidido hacer un monográfico en varias partes hablando de en qué consiste la competición, explicando los equipos y contando lo que se ha hecho en el Puerto de Valencia para la competición.

Esto no deja de ser un resumen con recopilación de varias fuentes, por lo que no es oficial y podría tener algún error. No obstante, trataré de ceñirme lo más posible a lo más real contrastando dichas fuentes.

Espero que guste y si alguien quiere colaborar, ya sabe.

El "Cutty Sark" en llamas

El 'Cutty Sark', auténtico icono de la historia de la navegación a vela y una de las principales atracciones turísticas de Londres, fue hoy pasto de las llamas.

Los bomberos han acordonado una extensa zona en torno al buque en medio de los temores de que puedan explotar algunos bidones con material inflamable que se encuentran a bordo y han desviado el tráfico rodado.

Los residentes de los edificios aledaños, en la orilla sur del Támesis, han sido trasladados a un hotel cercano, dijeron fuentes de la policía, según las cuales no ha habido heridos.

Un portavoz del cuerpo de bomberos informó de que todo el buque está ardiendo y se teme que se pierda un velero íntimamente ligado a la historia naval del Reino Unido.

El 'Cutty Sark', construido hace 139 años, estaba siendo renovado actualmente, por lo que las visitas turísticas llevaban algún tiempo suspendidas.

El velero, construido en los astilleros de la empresa Scott & Linton, en Dumbarton (Escocia) y botado en 1868, estuvo en un principio destinado al transporte de té desde China y debía ser el más rápido de su clase para llegar al Reino Unido con las primeras hojas de té del año.

En una famosa carrera en la que también participó el "Thermopylae", ambos buques salieron de Shanghai el 18 de junio de 1872, pero el 'Cutty Sark' perdió el timón al atravesar el estrecho de Sudán y llegó a la capital británica el 18 de octubre, una semana después que su rival, tras 122 días de navegación.

Su reputación legendaria se deriva del hecho de que, tras el incidente del timón, su capitán, John Willis, decidió continuar la carrera con un timón improvisado en lugar de esperar a que le llegase uno nuevo, gracias a lo cual sólo perdió una semana.

Los veleros se vieron finalmente derrotados por la navegación a vapor, que comenzó a utilizar el atajo del recién inaugurado canal de Suez.

El 'Cutty Sark' se dedicó posteriormente al transporte de lana desde Australia, y consiguió hacer tiempos de 360 millas náuticas (666 kilómetros) en 24 horas, por lo que se consideró como el más rápido de su clase en el mundo.

Willis vendió el 'Cutty Sark' a la empresa portuguesa Ferreira, y en 1916 le quitaron los mástiles en Ciudad del Cabo y lo rebautizaron con el nombre de "María do Ampro".

En 1922, el buque fue comprado por el capitán Wilfred Dowman, que le devolvió su aspecto original y lo utilizó para la formación de marineros.

En 1954, fue finalmente trasladado a un dique seco del barrio londinense de Greenwich, en el sureste de la capital, donde se ha convertido en una popular atracción turística.

La fama del buque es tal que ha inspirado incluso una marca de whisky, cuyo fabricante patrocina la carrera de veleros que lleva su nombre, la "Cutty Sark Tall Ships' Race".

Fuente: EFE

Inician la restauración del faro Páramo

Personal de la Estación de Balizamiento dependiente del Servicio de Hidrografía Naval dio inicio ayer a una serie de trabajos de restauración en el faro «Parámo» ubicado a 104 kilómetros de esta ciudad, en dirección Norte, en el marco de un plan nacional encarado por el Departamento de Balizamiento que opera, mantiene y administra el sistema de balizamiento fijo y flotante del litoral atlántico.

Con el objetivo de conservar los seis faros apostados desde el extremo norte al sur de toda la provincia, el suboficial principal hidrógrafo, Alejandro Borda, dialogó con El Sureño para brindar detalles de las tareas de conservación y restauración del faro Páramo, señalando que se llevarán adelante «trabajos de pinturería, carpintería y herrería; mientras que el año próximo se tratará de hacer el tratamiento de albañilería».

«Esto es parte de un plan a nivel nacional, pero especialmente provincial, porque el jefe del Departamento de Balizamiento en Buenos Aires, capitán de Fragata Juan Carlos Nicolau, le está dando prioridad a todos los faros de la Patagonia, y especialmente a los que se encuentran en Tierra del Fuego».

Borda explicó que la totalidad del Departamento de Balizamiento de Río Grande -seis personas- se encuentra abocada a estos trabajos de restauración, los que se pueden extender entre 7 y 15 días, y que comenzaron en febrero pasado con el mantenimiento realizado en el faro Magallanes.
El faro «Páramo» fue puesto en servicio el 25 de marzo de 1924 y cuenta con una luz blanca que destella cada 7 segundos, con un alcance de 10,3 millas náuticas. Posee una elevación sobre el nivel medio del mar de 22,5 metros y sus características de construcción se destacan por tratarse de una torre troncopiramidal metálica de 17,5 metros, con una pequeña casilla de acumuladores al pie.

«Cada faro está ubicado en un sitio estratégico de la provincia y guía a los navegantes, por lo que la importancia de esto para el personal radica en mantenerlos lo mejor posible», concluyó.

Información del faro.

Coordenadas: 53° 09' S, 68° 13' W
Altura de la estructura: 17,5 m
Altura respecto al nivel del mar: 22,5 m
Puesto en servicio: 31 de marzo de 1924
Alcance geográfico: 12,7 millas náuticas

El faro Punta Páramo se encuentra ubicado en el extremo sur de la Península El Páramo, enmarcando el sector norte de la Bahía de San Sebastián, en la Isla Grande de Tierra del Fuego.
Su iluminación está dada por un tipo de linterna AGA de 40/40 watts, alimentada por baterías solares. Su destello es de 0,5 segundos cada 7,5 segundos.

Este tipo de península, de varios kilómetros de largo y escasos 1000 metros de ancho, es denominada "espiga", y su génesis está relacionada a la deriva litoral marina, en este caso de dirección hacia el sur.

La topografía de este accidente geográfico es muy baja, lo que sumado a su escaso desarrollo lateral, hacen de este accidente un obstáculo muy dificultoso de identificarlo desde las embarcaciones en las cercanías. Su balizamiento subsana este inconveniente.
En las cercanías de este lugar, el ingeniero rumano Julio Popper construyó en 1887, instalaciones para la explotación de los placeres auríferos de la zona. Se trataba de un emprendimiento que involucraba la cantidad de 80 peones, que llegaron a concentrar 500 gramos de oro por día.

Fuente: El Sureño y LU7CC

Los trece faros de los puertos tinerfeños contarán con un pionero control digital

La aplicación de esta novedosa tecnología facilitará las telecomunicaciones, que serán más rápidas, seguras e independientes de la red de transporte sobre cable, al tiempo que permitirá contar con anchos de banda razonables y adaptables a cada necesidad. El proceso, ya iniciado, estará listo para finales de año.

Puertos de Tenerife vuelve a situarse la vanguardia de la tecnología en lo que ayudas a navegación se refiere, repitiendo como pionero a nivel nacional en la instalación de banda ancha satélite en sus trece faros, dotándolos así de máximas prestaciones y fiabilidad para la instalación de las últimas tecnologías en materia de gestión, telecontrol y ayudas a la navegación. Hay que destacar que ya en 1997 en los faros tinerfeños se instaló el primer sistema de gestión y telecontrol operativo en España.

Los sistemas de telecontrol de faros requieren de los máximos niveles de fiabilidad en las comunicaciones que transportan las señales desde aquéllos, hasta los puestos de control, centros de coordinación de servicios, salas de crisis y emergencias. La aplicación de estas últimas tecnologías mediante el uso de satélites facilitan las telecomunicaciones y las hacen más rápidas, seguras e independientes de la red de transporte sobre cable, al tiempo que permiten contar con anchos de banda razonables y adaptables a cada necesidad para el telecontrol de los faros.

Nuevas prestaciones

La puesta en marcha de este nuevo sistema posibilita la aplicación de una amplia gama de nuevas prestaciones tales como el uso de cámaras web en estas construcciones, lo que permite la recepción de datos a tiempo real de lo que acontece en el área de control de cada faro, e incluso la recepción de estas imágenes y avisos pertinentes con conexión vía teléfono móvil (SMS), así como el envío de instrucciones desde un terminal móvil a cada faro.

Pero esta iniciativa se complementa con la aplicación del proyecto Automatic Identification System (AIS) que además de proporcionar un completo mapa con cobertura en toda la provincia ofrece, también en tiempo real, una descripción de todos los buques dotados de dicho sistema que se encuentran en tránsito por las aguas provinciales.

En este sentido, mediante este sistema de identificación y a su vez utilizando la banda ancha satélite, desde cada faro dependiente de la Autoridad Portuaria tinerfeña se emitirán datos tales como la situación exacta de cada buque, su dirección, hora de llegada a puerto y tipo de mercancía, entre otros, aspecto este último que resulta especialmente útil para el control de las unidades que transportan mercancías peligrosas.

Otorga así este proyecto al Centro de Coordinación de Servicios de Puertos de Tenerife la capacidad de "ver a distancia", conociendo en detalle los movimientos de los buques que surcan las aguas de la provincia.

Por otro lado, la conversión del anterior sistema analógico de telecontrol de faros al digital, ha comenzado ya mediante la colaboración entre un grupo de trabajo compuesto básicamente por un equipo técnico y de ayudas a la navegación de la Autoridad Portuaria y la empresa Valme Ingenieros. Dicho sistema se comunicará con los centros de control mediante la adaptación de los faros a la nueva banda ancha, la cual sólo requiere de la unidad y antena correspondiente, estando previsto que a mediados de mes se haya completado el montaje.

Respecto a la puesta en marcha del sistema de identificación automática, el faro para la instalación piloto es el de Punta del Hidalgo, basándose esta elección en necesidad de cubrir una "zona de sombra" existente entre Tenerife y La Palma. Previsiblemente, el citado faro será objeto esta semana de la instalación del sistema, y una vez se encuentre funcionando en su capacidad total comenzará la puesta en marcha del mismo en el resto de torres, proceso que habrá concluido y estará plenamente operativo a finales de este año.

Puertos de Tenerife pretende coordinar sus esfuerzos en esta materia con otras administraciones.

Fuente: El Día de Tenerife

Las razones de la Torre

¿Qué méritos reúne la Torre para ser patrimonio de la humanidad? Desde el punto de vista del patrimonio histórico material, hay al menos dos.

De entrada, se trata del único faro romano todavía en uso, construido en época de los Antoninos (fines del siglo I o inicios del siglo II d.C.), muy probablemente por Cayo Sevio Lupo, arquitecto lusitano, originario de Aeminium (Coimbra), que dedicó una inscripción rupestre, conservada al pie de la Torre, a Marte Augusto.

Además, es un ejemplo de ingeniería civil neoclásica como consecuencia de la reforma a que fue sometida a finales del siglo XVIII por Gianinni.

Por otra parte, el faro está vinculado con un rico y variado patrimonio inmaterial, al aparecer como protagonista de toda una serie de tradiciones geográficas y mítico-legendarias que refuerzan su papel como símbolo cultural. Son las que siguen.

En la Antigüedad, la Torre de Hércules fue uno de los hitos geográficos que sirvieron para indicar la extensión de la Península Ibérica. Así consta, por ejemplo, en la Historia contra paganos (I, 2, 71) de Paulo Orosio:

«Un segundo ángulo [de Hispania] mira hacia el Noroeste, donde está situada la ciudad gallega de Brigantia, que levanta un faro altísimo, obra digna de recuerdo entre pocas».

Esta tradición geográfica fue recogida posteriormente, durante la Edad Media y Moderna, tanto por los geógrafos y cartógrafos cristianos (en Cosmografía, de Istro Aético, y en tres mapas, el de los Comentarios al Apocalipsis de Beato de Liébana, el de Enrique de Maguncia y el de la catedral de Hereford) como musulmanes (Al-Maqqari, la Geografía de España de Al-bakri o el Ar-Rwad Al-Mitar de Al-Hiyari).

Alfonso X

Según la leyenda recogida por Alfonso X el Sabio en la Primera Crónica General (capítulo 7), la Torre fue construida, por orden de Hércules, sobre la tumba de Gerión, tirano local al que el héroe griego había derrotado, tal y como figura en el escudo de A Coruña. Junto con la Torre, Hércules, según el rey sabio, también fundó la ciudad de A Coruña, que tomó su nombre de su primera pobladora. «E quando Gerion lo sopo, fuesse con sus huestes pora aquel logar o fue despues poblada la cibdat que dizen Crunna, que era entonces yermo. [¿] E lidiaron tres días [Hércules y Gerión] que nos podien uencer, en cabo uencio Hercules, e cortol la cebeza e mando en aquel lugar fazer una torre muy grand; e fizo meter la cabeça de Gerion en el cimiento, e mando poblar y una gran cibdat [¿] y el primer poblador que y uino fue una muger que auie nombre Crunna, e por essol puso assi nombre a la cibdat».

Esta tradición, recogida, en parte, por Alfonso X de otras obras históricas anteriores (la Historia de rebus Hispaniae del arzobispo Ximénez de Rada o la musulmana Ajbar Muluk Al-Andalus de Al-Razi, obra, conservada en su traducción castellana y que se conoce como la Crónica del mor) perviviría, a lo largo de los siglos, en las distintas Historias o Crónicas Generales de Hispania.

Almujuces

De acuerdo con otro pasaje de esta misma obra de Alfonso X (capítulo 14), la torre de Hércules fue testigo de la invasión de los almujuces, quienes, para evitar el poder del espejo mágico que había en la Torre, hicieron pasar sus navíos, camuflándolos con ramas de árboles, por islas:

«E sopieron [los almujuces] dell espejo que estaua en la torre de la Crunna en que ueyen las las naues que uienen por mar; e ouieron so consejo comol pudiesen quebrantar. Desi tomaron dos naues es coubrieron las daruoles uerdes en pie, que semellasen yslas, e metieron y muchas ballestas de torno muy fuertes; e los de la torre que guardauan ell espejo, quando los uieron, cuydaron que era yslas pequennas; e los de las naues fueron assi uiniendo fasta una gran montanna, e llegaron al pie della, e tiraron con las ballestas, e quebrantaron el espeioi. Desi finieron lo saber a los de las otras naues, e uinieron y entraron en la uilla por fuerça, e mataron a quantos y fallaron».

De acuerdo con el Libro de las Invasiones de Irlanda (XII, 164), desde lo alto de la Torre, Ith, el hijo de Breogán, divisó Irlanda, partiendo, posteriormente, desde Galicia para poblar la isla:

«Sucedió una vez que cuando Ith se encontraba en lo alto de la torre de Breoghan, contemplando el mundo a su alrededor, le pareció ver una sombra parecida a la forma de una elevada isla a lo lejos en la distancia. Se reunió con sus familiares y les contó lo que había visto. Les dijo que deseaba ir y ver la tierra que se le había aparecido. Breg, hijo de Breoghan, le dijo que no había visto ninguna tierra, solamente nubes en el cielo, y le intentó disuadir de su marcha en aquella expedición. Pero, no obstante, el no aceptó permanecer allí».

Autor: Francisco Javier González García es doctor en Geografía e Historia, e investigador «Parga Pondal» del Laboratorio de Patrimonio, Paleoambiente e Paisaxe de la Universidade de Santiago para la Voz de Galicia

Fuente: La Voz de Galicia

El Faro de Alejandría

Durante diecisiete siglos orientó a los navegantes y defendió la ciudad, hasta que una serie de devastadores terremotos lo derruyeron por completo en el siglo XV.

Alemania, Francia, Grecia e Italia se han comprometido a promover la reconstrucción del Faro de Alejandría, una de las Siete Maravillas del Mundo Antiguo, una extraordinaria torre que prestó servicio a la navegación en la costa egipcia desde la época tolemaica hasta la mameluca, es decir, casi 17 siglos. Esa reconstrucción, deseada por Alejandría, tendrá un coste aproximado de 40 millones de euros y podría realizarse dentro del programa Medistone, creado para la conservación y reconstrucción de los monumentos emblemáticos del mundo mediterráneo.

“Era un monte que se erguía en medio del mar y rozaba las nubes. El agua fluía justo bajo él y el edificio se alzaba suspendido sobre el mar. En la cima de este monte surgía un segundo sol que pilotaba las naves” (Achille Tazio).

La gran torre, que señalaba a los navegantes la entrada del puerto de Alejandría cincuenta kilómetros antes de que alcanzaran la costa, tomó su nombre de la isla de Faro, sobre la cual se erguía. A pesar de sus dimensiones y sus excepcionales características técnicas, la descripción del monumento por parte de los escritores de la Antigüedad resulta insatisfactoria; igualmente, son imprecisas sus reproducciones de la época.

Por suerte, las descripciones de varios escritores árabes permiten conocer el estado del edificio a comienzos del siglo XIV. También es medieval el documento iconográfico más fiable: un mosaico de la capilla Zenno de San Marcos, en Venecia, del siglo XIII, en el que se representa la llegada del evangelista a Alejandría.

Filippo Coarelli, profesor de Historia Antigua de la Universidad de Perugia, narra en este número el origen del Faro de Alejandría y descubre la personalidad de un arquitecto, Sostrato, capaz de erigir en el siglo III a.C. una torre de 115 metros de altura. En un segundo artículo, Paolo Vitti, arquitecto, describe las características del monumento, valiéndose de los datos proporcionados por los viajeros medievales.

Fuente: La Aventura de la Historia

DE RUTA POR... CROACIA / Vida de farero

Los faros son uno de los grandes tesoros de Croacia. Unos espaciosos edificios de piedra plantados en la soledad del mar más azul del mundo, instalados en paisajes de una belleza difícilmente imaginable y en un perfecto entorno ecológico. Los primeros de estos impresionantes castillos fueron edificados en tiempos del Imperio Austriaco, bajo el impulso del conservador ministro de Asuntos Exteriores de Austria, el conde Metternich. El primero de ellos, el del cabo Savudrija, fue construido en 1818 y durante los siguientes ochenta años se edificaron en las islas y los cabos otros 65 faros. Para mantener las señalizaciones luminosas, ubicadas en lugares aislados difícilmente accesibles, se necesitaban muchas personas, por lo que tenían que ser amplios. Los muros de piedra blanca, de más de un metro de grosor, debían garantizar la eternidad de estos castillos adriáticos.

En 1998 se inició un proyecto con el fin de restaurar y automatizar 48 faros. El alojamiento en los faros restaurados, representa en los últimos tres años una parte especialmente atractiva de la oferta turística croata. Los faros ofrecen alojamiento en apartamentos completamente amueblados, que gracias a su apariencia sencilla están en armonía con los muros de piedra que los protegen. Cada faro es un cuento y desde Istria hasta la Dalmacia meridional se encuentran torres en los promontorios e islas que guardan sus leyendas.

Se puede elegir entre faros próximos a los centros turísticos, que ofrecen unas vacaciones llenas de contenidos urbanos y atractivos culturales, o los que se encuentran en mar abierto, que representan un verdadero paraíso en miniatura, apartado del bullicio y del ruido cotidiano. En éstos se ofrece una rara oportunidad de gozar de la soledad de la isla, de una playa que exclusiva, rodeados por la vegetación mediterránea y por un mar limpio y rico en fauna.

Los interesados pueden decantarse, por ejemplo, por la quietud del faro Sv. Ivan na Pucini, construido en 1853, y situado en la isla más meridional del archipiélago formado por 13 islas frente a la ciudad istriana de Rovinj. Es una peña de piedra, de apenas 70 metros de largo, rodeada de mar poco profundo. El atractivo fondo marino y la riqueza de especies marinas hacen de ella un destino muy atractivo para todos los amantes de la soledad, del buceo y de la pesca.

La torre de Velirat fue construida en 1849 al noroeste del promontorio de la isla de Dugi Otok. Está rodeado por un denso bosque de pinos, bellas bahías y playas de grava, y es uno de los faros más bonitos del Adriático. A tres kilómetros se alzan los pueblos de Veli Rat, Verunic y Polje, así que gracias a la carretera que conecta el faro con estos pueblos, el huésped puede regularmente abastecerse de víveres. El de Sv. Petar fue construido en 1884 en la península del mismo nombre y está situado en la entrada al puerto de Makarska y en las proximidades de una de las playas más bonitas del Adriático. Makarska es uno de los destinos turísticos más conocidos del Adriático que, además de sus playas, ofrece la posibilidad de practicar deportes.

Fuerte demanda

Existen pocos faros y normalmente mucha demanda, todos los alquileres son semanales y es imprescindible reservar con mucho tiempo. El alojamiento en faros se puede organizar sólo de sábado a sábado durante la temporada alta. En los meses de junio y julio se puede reservar un fin de semana en algunos de ellos. En casi todos los faros hay un farero y normalmente es él quien se encarga del traslado de los inquilinos. No hay que olvidar llevar las provisiones, incluida el agua embotellada, pues en muchos de los islotes no hay agua potable.

Los servicios en los faros son un tanto escasos, pero esas carencias forman parte del atractivo. La cocina tiene un fregadero, una cocina con horno, nevera y otros utensilios. Los apartamentos no disponen de televisión vía satélite, cafetera, tumbonas o sombrillas, mientras que los dormitorios tienen camas con colchones, sábanas y mantas.

No está permitida la estancia de animales de compañía. Hay que llevar o, comprar antes de desplazarse al faro, los alimentos y productos de limpieza. En los faros hay depósitos de agua que se calientan a través de placas solares, por lo que es probable que el cliente tenga que ducharse con agua fría después de unos cuantos días nublados.

Fuente: El Diario Montañés